ISSN 2013-6242
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-----------VI Seminario: Prórroga "Call for Papers" hasta el 12 de diciembre

 
     

_10[00 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y TERRITORIO. MOVILIDAD METROPOLITANA. JMS

_10[01 LA TRANSFORMACIÓN DEL TERRITORIO EN PAISAJE. Anna Majoral

_10[02 EL MODELO TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT TOD. Armando Ortuño

_10[03 NÓS DE MOBILIDADE NA METRÓPOLE DE SÃO PAULO. Marlon Rubio Longo

_10[04 HACIA BARRIOS AUTO-CONTENIBLES EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO. Jorge Alberto Montejano Escamilla, Pablo López Ramírez y Camilo Alberto Caudillo Cos

_10[05 CENTRALIDADES PERIFÉRICAS. Ana Margarida Passos Coelho Tavares

_10[06 FILAMENTOS METROPOLITANOS. Inês Moreira

_10[07 PROCESSOS DE CONTAMINAÇÃO POSITIVA E REGENERAÇÃO URBANA.
Andrea Gonçalves, Ana Tomé y Valério Medeiros

_10[08 RED DE CIUDADES E INFRAESTRUCTURAS PARA UN DESARROLLO RENOVADO. Bruno Reinheimer

Miradas Intencionadas

_10[09 C.I.L. BARCELONA. Joan Moreno Sanz

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riURB 10_2013_Editorial

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y TERRITORIO
MOVILIDAD METROPOLITANA

En las primeras fases de formación de la red de transporte moderna, el sistema infraestructural está subordinado a las necesidades de conexión de los centros de actividad, es decir, consolida la estructura urbana existente. El incremento de la movilidad, como consecuencia de las mejoras tecnológicas en el transporte, y la socialización de medios de locomoción hasta la fecha destinados al uso recreativo (automóvil), invierten el rol de la red como elemento estructurante del territorio, a partir de la segunda mitad del siglo XX. Las funciones elementales promulgadas por el Movimiento Moderno: habitar, trabajar, circular y esparcirse, cuyo desarrollo se había producido de forma integrada en el centro de las ciudades a lo largo de los siglos, entran en conflicto con las estructuras urbanas tradicionales. Las nuevas funciones, menos dependientes de la aglomeración y con necesidades espaciales específicas, tienden a localizarse en recintos morfológicamente homogéneos y segregados, pero conectados a la red especializada de transporte, tanto viaria como ferroviaria. En este contexto de dispersión urbana, la especialización funcional del territorio es a la vez causa y consecuencia de la especialización de la red de transporte, conforme a las necesidades de movimiento de usuarios y actividad. Sin embargo, las relaciones entre movilidad y desarrollo urbano no son estables sino que están basadas en un sistema retroalimentado en el que intervienen factores cuantitativos, relacionados con la densidad de actividad e intensidad de tráfico, y cualitativos, vinculados a la diversidad funcional y de movimiento, y a su interacción.

La relación entre movilidad y el patrón funcional del suelo depende de factores intrínsecos al propio sistema como por ejemplo la configuración geométrica de la red de transporte (topología): lineal, radial, arbórea, etc., o la complementariedad entre actividades humanas, que tiende a establecer relaciones entre funciones residenciales, productivas y recreativas. La evaluación de la correspondencia entre accesibilidad y especialización funcional se puede desarrollar a partir de dos modelos de naturaleza cuantitativa. El primer modelo se basa en el dimensionado de la red de transporte de acuerdo con la demanda del flujo y por lo tanto con la localización de la actividad en el territorio. El segundo modelo, relativo a la oferta, defiende el papel de la infraestructura de transporte como agente que gestiona la distribución de la actividad por el territorio. Cabe destacar que una elevada accesibilidad no garantiza la consolidación de actividad, y la concentración de actividad en un sector puede comprometer la funcionalidad de la red. Existe, por lo tanto, una relación bidireccional entre la ordenación del territorio y el desarrollo de la red de transporte que debería considerarse de forma integrada a partir de la planificación del patrón funcional y de la interacción entre sistemas de transporte de escala y naturaleza diversa. En este proceso de cambio de paradigma, la dispersión funcional no es equivalente al aislamiento sino a la conexión e interdependencia, y la red de transporte es el elemento que cohesiona la realidad metropolitana.

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Viaducto del Llobregat de la autopista del Mediterráneo AP-7 desde el río. -------------Joan Moreno Sanz, 2009

             
                 
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